Když slyšíme o letadlech civilního letectví, obvykle si představíme obrovské airbusy schopné létat přes tisíce kilometrů tras. Více než čtyřicet procent letecké přepravy se však provádí na místních leteckých linkách, jejichž délka je 200–500 kilometrů a někdy se měří jen v desítkách kilometrů. Právě pro takové účely byl vytvořen letoun Jak-40. Toto jedinečné letadlo bude probráno v článku.
Vícenásobné první
Jak-40 (foto v článku ukazuje tento letoun) se stal prvním osobním proudovým letounem v Sovětském svazu a ve světě, který byl navržen pro provoz na místních aerolinkách. Stal se prvním letounem SSSR, který získal osvědčení letové způsobilosti v západních zemích, než se podobná certifikace objevila u nás. Jak-40 byl prvním z domácích airbusů, které získaly certifikáty v Německu a Itálii. Je také prvním ze sovětskýchletoun prošel všemi normami letové způsobilosti Anglie BCAR a USA - FAR-25. Práce na certifikaci tohoto letadla přispěly k urychlení organizace leteckého rejstříku v SSSR, přijetí norem letové způsobilosti, jakož i k vývoji řady jednotek a materiálů, které splňují normy " Západ". Kromě toho se stalo prvním dopravním letadlem pro cestující pro Jakovlev Design Bureau.
První zákaznické a odborné recenze
Itálie se stala první zemí na světě, která zakoupila letoun Jak-40. Uspořádala také prezentaci vysoce výkonných charakteristik tohoto stroje. Letoun pilotovaný zkušebním pilotem M. G. Zavyalovem a italskými piloty letěl z hlavního města Itálie do Austrálie. Tato trasa byla dokončena bez jakýchkoli poruch a poruch. V dubnu 1970 francouzský časopis Aviation Magazine poznamenal, že Jak-40 byl originální v designu, velikosti a letových vlastnostech. Na Západě prakticky neexistuje letadlo, které by se dalo ruskému novičoku oponovat. Ve Spojených státech se takové projekty teprve vyvíjely, k jejichž realizaci mělo dojít až za několik let.
Všichni světoví experti dali nejvyšší hodnocení ruskému letadlu a Yakovlev Design Bureau.
Vytvoření letadla
Inženýři začali vyvíjet Jak-40 v dubnu 65. roku minulého století. Účelem vytvoření nového letounu bylo nahradit zastaralé pístové modely Il-12, Il-14 a Li-2, které fungovaly u místních aerolinek. Sovětským výrobcům letadel trvalo navržení pouze jeden roka stavbu prototypu. A tak 21. října 1966 zkušební pilot Arsenij Kolosov poprvé vznesl do vzduchu prototyp – Jak-40. Charakteristickým rysem letadla byla schopnost vzlétnout z nezpevněných letišť. To bylo usnadněno nadměrnou bezpečnostní rezervou konstrukce letadla, kterou do ní začlenili inženýři Jakovlevova konstrukčního úřadu.
„petrolejový stíhač“nebo „železný zadek“
Jak-40 (foto výše) je nejjednodušší stroj určený pro letecký a pozemní personál se střední kvalifikací. Vázaly se na něj dvě přezdívky – „železná cigareta“(pro relativně malé rozměry a vydatnou kouřivost pohonných jednotek) a „petrolejová stíhačka“(pro vysokou spotřebu paliva). Tento airbus se vyznačuje velmi vysokou spolehlivostí a bezpečností provozu. Jak-40 je schopen vzlétnout v případě poruchy jednoho ze tří motorů a letět na jednu z pohonných jednotek. Na nepřipravených letištích usnadňuje práci personálu údržby autonomní odpalovací zařízení, skládací žebřík a vysoká ovladatelnost stroje. Umístění motorů v zadní části trupu výrazně snížilo úroveň vibrací a hluku.
Úspěchy v zaměstnání
Sovětský letecký průmysl celkem vyrobil 1011 kusů modelu Jak-40. Vypouštění bylo zastaveno v roce 1981, ale tím životnost letounu neskončila. Více než čtyřicet let na světových leteckých trasách - není to nejlepší potvrzení spolehlivosti stroje, správnosti technických řešení složitých problémů, které vznikly při vytváření tohoto modelu! A designéři aTechnologové závodu na opravy letadel v Minsku nejen zajistili druhý život letadla, ale také spolu se specialisty Jakovlevovy konstrukční kanceláře vytvořili nové úpravy - létající laboratoře, které v poslední době získaly velký význam v národním hospodářství země. V Rusku našel letoun velmi široké uplatnění. Takže v polovině sedmdesátých let Yak-40 zcela nahradil veterány Il-12, Il-14 a Li-2 od místních leteckých společností. Tito dříči, kteří zvládli lety do více než tří set osad v zemi, přepravili do roku 1988 více než osmdesát milionů cestujících. A historie tohoto letadla stále neskončila. Zkušenosti z provozu tohoto modelu u nás a v osmnácti cizích zemích definitivně ukázaly mylnost rozhodnutí stáhnout letoun Jak-40 z výroby. Náhrada pohonných jednotek ekonomičtějšími moderními motory by tedy zvýšila výrobu a export tohoto letadla.
Export
Dodávka prvního letounu Jak-40 na export začala v roce 1970, pouhé čtyři roky poté, co vzlétl prototyp. Do zemí Asie, Evropy a Kubánské republiky bylo během deseti let prodáno 125 kusů různého uspořádání a úprav. Exportní modely měly oproti sériovým řadu odlišností ve skladbě domácího a letového a navigačního vybavení. SSSR dodal tyto osobní letouny do osmnácti zemí světa: Angola, Afghánistán, Bulharsko, Maďarsko, Vietnam, Zambie, Itálie, Kambodža, Kuba, Laos, Madagaskarská republika, Polsko, Sýrie, Německo, Rovníková Guinea, Etiopie, Jugoslávie. V roce 2000 kamčatský letecký podnikprodal jedno letadlo do Hondurasu. Od roku 1967 je Yak-40 účastníkem všech leteckých salonů v Anglii, Německu, Japonsku, Itálii, Francii, Švédsku a dalších zemích. Tento legendární letoun s předváděcími lety dlouhými více než pět set tisíc kilometrů navštívil mnoho států nejen Evropy, ale také Asie, Ameriky, Afriky a Austrálie. Je třeba poznamenat, že Jak-40 je prvním sovětským dopravním letadlem, které bylo prodáno do kapitalistických zemí s vlastním rozvinutým leteckým průmyslem. Tato letadla jsou stále provozována leteckými společnostmi v šestnácti zemích po celém světě.
Technický portrét
Nyní zvažte specifikace. Jak-40 je podle pasových údajů určen pro lety o délce jeden a půl tisíce kilometrů. Křídlo má poměrně velkou plochu - 70 metrů čtverečních, což umožnilo opustit systém velmi složitých víceštěrbinových klapek a lamel. Cestovní rychlost je 510 km/h. Hlavní myšlenkou konstrukce letadla byla jednoduchost, kombinace tří proudových motorů a velkého křídla, vysoké vzletové a přistávací vlastnosti. Tažná síla pohonné jednotky je jeden a půl tuny. Další výhodou elektrocentrály je střední motor, který je umístěn v trupu, má zpětný tah – speciální zařízení, které umožňuje měnit směr proudu výfukových plynů při brzdění letadla. Tato instalace umožnila snížit kilometrový výkon vozu při přistání až na 400 metrů. Navíc štíty pro zpátečku nejsou příslušenstvím motoru, ale letadla. To je velmi důležité pro sjednocení mociinstalace a snadná výměna střední jednotky. Podvozek stroje je vybaven systémem měkkého odpružení, který snižuje tlak na povrch dráhy. To vše umožnilo letadlu bezpečně vzlétnout a přistát na nezpevněných letištích.
Kokpit pojme dvě osoby: velitele a druhého pilota, ale v případě potřeby můžete nainstalovat třetí sedadlo. Okna kabiny mají speciální elektrické vyhřívání. Salon Yak-40 má takový, že pojme 27 až 32 cestujících. Letoun je vybaven moderním avionickým navigačním zařízením, které umožňuje létat ve dne i v noci, za poměrně obtížných povětrnostních podmínek. Výbava obsahuje: autopilota, umělý horizont, kurzový systém, magnetický kompas, dva automatické radiokompasy, kurzový klouzavý systém pro přistání, radiovýškoměr pro malé výšky. Letoun je vybaven velmi účinným vzducho-tepelným systémem, který zabraňuje námraze trupu. Rádiový meteorologický radar pomáhá detekovat přítomnost bouřek podél dráhy letu. Podle údajů z pasu je zdroj dopravního letadla třicet tisíc hodin a životnost je až 25 let.
Druhé mládí
V roce 1999 provedli inženýři Yakovlev Design Bureau studie a výpočty, které ukázaly, že provozní životnost letadel lze zdvojnásobit zesílením konstrukce a zdokonalením draku letadla. Program prodloužení životnosti umožní společnostem odložit potřebu nákupu nových letadel, což povede k významným úsporám nákladů. Programmodernizace zahrnuje výměnu motorů za úsporné pohonné jednotky.
Katastrofy
Spousta lidí, a dokonce i ti, kteří pravidelně využívají služeb leteckých dopravců, se bojí létat. A pravidelné letecké havárie přispívají k rozvoji těchto fobií. Je zbytečné, aby takoví lidé uváděli statistiky, podle kterých při autonehodách umírá mnohem více lidí než při leteckých nehodách. Takový postoj lze snadno vysvětlit, protože když letadlo havaruje, i když se to stane velmi zřídka, zemřou současně desítky lidí. Je to vždy šok nejen pro blízké oběti, ale i pro cizí lidi. Strach se zřejmě vysvětluje i tím, že cestující nemůže nic změnit, nic na něm nezávisí, sebe i svůj život odevzdává do rukou pilota a bezduchého stroje.
Podívejme se tedy na statistiky ztrát dopravních letadel Jak-40. Nehody a ztráty letadel z jiných důvodů za více než čtyřicetiletou historii tohoto modelu přesáhly desetiprocentní hranici. Takže od začátku provozu bylo ztraceno 117 letadel. Z toho 46 havarovalo z různých důvodů, nejčastěji vinou chyb pilota nebo řídícího letového provozu. Zbývajících 71 Jaků-40 bylo z toho či onoho důvodu poškozeno, včetně letadel zničených během nepřátelských akcí na různých horkých místech na planetě. Mimochodem, posledním takovým letadlem, které bylo ztraceno, bylo dopravní letadlo poškozené během bitvy o doněcké letiště 26. května 2014.
Letadlo Jakovlev
Jakovlev Design Bureau má bohatou historii. Z tohoze zdí vycházelo mnoho různých strojů, od vojenských letadel až po dopravní letadla. Vyrábí se zde jak sportovní, tak i účelové modely například pro výcvik pilotů. Podívejme se na některé z nich, například na letoun Jak-42. Tento model byl vyvinut v polovině 70. let minulého století pro lety na leteckých linkách SSSR na krátké vzdálenosti. Komerční provoz tohoto letounu byl zahájen v 80. roce. Během jeho sériové výroby v letech 1980-2002 bylo postaveno 194 letadel. Z toho 64 kusů základní konfigurace Jak-42 a 130 - ve vylepšené modifikaci Jak-42D - zvýšilo vzletovou hmotnost a dolet. Cestovní rychlost je 700 km/h. Letoun je navržen pro maximální letový dosah čtyři tisíce kilometrů. Kabina pro cestující je navržena pro 120 míst. Toto letadlo nepotřebuje reklamu, jeho přednosti mluví samy za sebe. Vždyť vytvořili devět světových rekordů! V jednom z nich tedy Jak-42, určený pro linky krátkého dosahu, dokázal překonat vzdálenost z hlavního města Ruska do Chabarovska bez přistání. Překvapivá je skutečnost, že před vytvořením modelů Jak-40 a Jak-42 konstrukční kancelář Jakovlev vůbec nevyvíjela vícemístná dopravní letadla pro cestující. Jejich hlavní specializací je výcviková, sportovní a vojenská stíhací letadla.
Letadlo Yak-18
Toto letadlo je potomkem UT-2L vyrobeného ve 44. roce minulého století. Je určen pro počáteční výcvik pilotů. V poválečných letech se Yak-18 stal prvním masovýmvzdělávací aparát. V jeho koncepci, vybavení a designu byla vyjádřena myšlenka létání v náročných povětrnostních podmínkách a v noci. Letoun je vybaven pohonnou jednotkou o objemu 160 litrů. s., s nastavitelnou aeromechanickou vrtulí. Konstrukce trupu je patentovaný typ ocelových trubek. Příď je pokryta údržbovými poklopy a ocas je pokryt plátnem. Stabilizátory a kýl mají kovový rám s velmi tuhými profilovanými špičkami. Křídlo - dvounosníkové, rozebíratelné, se středovou částí. Odnímatelné konzoly a celý středový díl až po první nosník mají pevné opláštění a zbytek je potažen plátnem. U modelu Jak-18 byly odstraněny všechny nedostatky jeho předchůdce, jde o velmi stabilní a snadno ovladatelný letoun, má dobré letové vlastnosti. Maximální rychlost tohoto letadla je 257 km/h, rychlost stoupání 4 m/s, maximální výška letu čtyři tisíce metrů, dolet tisíc kilometrů a rychlost přistání 85 km/h. Jak-18 je vybaven řadou různých zařízení, která umožňují noční a "slepé" lety.
Jak-18t je modifikací Jak-18. Jedná se o lehký víceúčelový letoun. Je to jedno z nejbezpečnějších letadel používaných v leteckých školách. Jak oficiálně zaznělo na jedné z letově technických konferencí, 650 letounů Jak-18t nalétalo více než jeden a půl milionu hodin bez vážnějších incidentů způsobených technickou závadou. Ve své moderní verzi se toto letadlo vyznačuje svou všestranností, může býtosobní, školení, sanitární, doprava. Kromě toho se používá k hlídkování ropovodů, plynovodů, elektrického vedení, dálnic a lesů a také k přepravě tří cestujících na vzdálenost až pět set kilometrů.
Sportovní letadla od Yakovlev Design Bureau
8. května 1979 se na obloze poblíž letiště Tushino objevilo malé letadlo s jasně červenými křídly. Letadlo s mírným duněním famózně předvádělo akrobacii: kotouly, kličky, převraty. Zkušené oko by si hned všimlo, že se nejedná o místním obyvatelům známý jednomístný sportovní Yak-50, ale o jiný model. Velký překryt kabiny vysunutý dopředu naznačoval, že jde o dvoumístné plavidlo. Při přistání bylo možné rozlišit další rozdíly: přistávací klapku a příďový podvozek. Byl to nový nápad konstruktérů Jakovlevovy konstrukční kanceláře – Jak-52, letoun schopný uspokojit nejrůznější a protichůdné požadavky. A to je pochopitelné, protože sportovní tréninkový aparát vyžaduje minimální rezervy stability, malé úsilí, které musí pilot vynaložit na ovládací rukojeť stroje. Měl by snadno provádět spinové akrobatické manévry. A jako letadlo pro základní výcvik by naopak mělo být velmi stabilní a obtížně létat a nemělo by se zlomit do vývrtky.
Na přístrojovém tréninkovém leteckém přístroji by měla být instalována poměrně solidní sada navigačního a letového vybavení a u sportovní verze to bude pouze zátěž navíc. Se všemiTěmto potížím čelila skupina inženýrů a konstruktérů. A přesto se konstruktéři letadel vypořádali s úkolem „výborně“a v co nejkratším čase: Jak-52 byl postaven za méně než šest měsíců. Jedná se o dvoumístný celokovový jednoplošník. Trup je polomonokokový, má pracovní kovový potah. S rámem je spojen skrytým nýtováním. Křídlo je jednonosníkové, vybavené přistávacími vztlakovými klapkami zavěšenými na nabíjecích smyčkách a ovládané pneumatickými válci. Ocasní část je volně nosná. Stabilizátor a kýl jsou vyrobeny podle schématu dvou nosníků. Yak-52 je vybaven devítiválcovou pístovou hvězdicovou pohonnou jednotkou o objemu 360 litrů. S. s automatickou vrtulí s proměnným stoupáním. Navigační a letové vybavení umožňuje létat ve velmi obtížných povětrnostních podmínkách. Kromě standardní sady přístrojů má tento model směrovací systém, ultrakrátkovlnnou rádiovou instalaci a automatický radiokompas. Pokud má být provedena akrobacie, je demontováno přebytečné navigační a letové vybavení.
